引言

铁路在离开坎伯兰之后，沿着波托马克河迂回曲折地前进，开过了许多急转弯。火车头在急转弯时，像火箭一样向前猛冲，我们乘坐的那节车厢摇摆得很厉害，人们必须拉住座位。一个更加值得注意的、预示灾难即将来临的征兆，就是一个很重的玻璃灯罩落到了我的头上，但并没有造成严重的后果，只是打得很痛。不久，另一块玻璃被震出了窗框，落到一位女士的怀里；同时车厢的摇晃更大大加剧了。

这时，情况变得严重起来，我觉得车子肯定就要砸毁。有一位照顾着两位女士的绅士发表了意见。他以那种更适宜于较好场合的沉着冷静的态度，开始教导我们怎样安置自己。他强调指出，为了不使膝盖直接受到冲击，斜着坐是十分重要的。他还劝告我们拉住我们前面座位的靠背。他向我们保证，他对铁路事故富有经验，从而加重了他的忠告的分量。他还说中段车厢比末节车厢要安全得多，所以为了谨慎起见，应该在下一站掉换一下我们的座位。

果然不出所料，事故真的发生了。如果仍坐在最后一节车厢里，后果很可能极其严重。我们没有能说服列车长放慢过快的速度。如果不是有意不顾一切，那就是出于盲目的轻率：火车继续超速行驶。最后，就在我们换座位的那个车站六英里外，一次可怕的撞击发生了，随后是一系列的脱位起伏和碰撞，最后是死一样的寂静，我们坐的那节车厢翻了，千真万确，我们的火车已经出轨了。

韦尔德从火车残骸中爬出来，他发现除了中间的半节车厢和火车头外，其他车厢都撞毁了。轮子飞到了远处，铁轨不是整个扭出了枕木，就是卷曲得像鳢鱼一样。当韦尔德发现没有一位乘客愿意和他一起来指责列车长的轻率时，他的惊恐变成了愤慨。大部分乘客反而对列车长努力使火车准时到达目的地而加以赞赏。

事故常常在同一地点一再发生。一位名叫艾尔弗雷德·布恩的英国剧院经理，于年在这里旅行时惊奇地报道说，他的一个朋友未能在他家附近的一个火车站把他的一个包裹卸下车，但他并不担心，因为他知道火车通常要在前面一英里处出事。千真万确，火车果然出了事，于是他就卸下了他的包裹。

这种事故发生率，与欧洲铁路相比十分惊人，它就像二十世纪我们的汽车事故发生率一样，成了美国生活中得到普遍承认的一个特点。到十九世纪中叶，全国一致对这种铁路伤亡事故提出了抗议，但是，匆忙而廉价的铁路工程以及念念不忘于速度，使所有提出的纠正措施都归无效。

可是，美国人要求抢先到达，要求迅速而廉价地修建铁路，以及要求快速旅行的决心，亦非毫无好处。它有助于说明当时已经可见端倪的美国技术的特有优点。例如，美国崎岖不平、弯弯曲曲的铁路路基怎样刺激了火车头设计的改进。年被派来考察美国公共工程的一位具有敏锐观察力的法国人米歇尔·谢瓦利埃注意到，路基在一英里内升高五十英尺（比法国工程师所定的最高指标还多一倍）并不使美国人感到害怕。法国的公共工程局对他们铁路规定的最小弯度为半径二千七百英尺。

但是，巴尔的摩和俄亥俄铁路的几个弯度的半径小到只有四百英尺，而一千英尺的半径则是十分普通的。英国的一些工程师甚至怀疑蒸汽机车是否能在弧形铁道上行驶；他们几乎没有人想象得出火车头竟可以安全而高速地在这样短的半径的弧线上行驶。当以巨大的代价横渡大洋运来的机车证明不可能在弯弯曲曲的美国路基上通过时，英国人的怀疑得到了肯定。在这些进口的机车中，最为著名的是“斯托布里奇狮子号”机车。

它是第一台要在美国铁路上行驶的正式使用的蒸汽机车（不同于试验性机车）。它本是要用来将宾夕法尼亚的煤从卡本代尔运到洪内斯代尔，中间要通过拉卡瓦克森河上的一条轻便高架桥。但轨道对重达七吨（比合同规定的重两倍）的“斯托布里奇狮子号”机车来说是不安全的。年，经过一次表演性运行之后，这辆著名的机车就被搁在铁路的侧线上等候拆卸，它的部分零件则存放在华盛顿国家博物馆里成了展览品。

在十九世纪中叶前运到这里来的“斯托布里奇狮子号”机车以及其他英国造的机车的质量是特别为人称道的——它们坚固、精密和结构笨重——而这些恰恰是使它们不能适用于美国铁路的原因。因此，必须为美国的铁路专门设计机车。它们必须是轻巧而灵活的，要能够在陡坡和急转弯的线路和轻载的木结构高架桥上通过。美国的设计师们证明是能胜任这一任务的。

不久，他们就造出了一种具有美国特点的机车，其所以能制成，与其说是靠美国的技术高超（当时它还不存在），不如说是靠美国铁路工程不求质量而只求快求省的做法；一般是由于资金的缺乏，特别是由于关键性原材料（例如铁）的缺乏；也由于不同的地理条件——距离长而对速度的迷恋深的缘故。最初只是试图作一些小小的修改，但是美国的新问题要求人们作根本性的改变。这些改变来得很快。

美国工程学方面的一位先驱者约翰·布卢姆菲尔德·杰维斯，由于没有上欧洲经验的当，从头开始来对待美国的问题，取得了机车设计的第一个根本性的进展。他造了一辆用四个小轮子的低的旋转式“转向架”的手推车，以支撑机车的前端，然后在后面装上大而重的驱动轮（开始是两个，后来是四个）。他的建于年的“乔纳森兄弟号”（有时称作“实验号”），就加上了这一特色。这是第一台有六个轮子的机车。

“乔纳森兄弟号”机车是当时世界上速度最快的机车，时速达到六十至八十英里。年制造的“墨丘利”号机车，将杰维斯型的极其灵活的转向架悬置和约瑟夫·哈里森的减轻道路震动的均衡传动轮的改进装置结合起来，安装在一个十分轻便的构架上。于是，先进的美国机车设计的所有重要部分就此固定了下来。“墨丘利号”拖带客车车厢，以每小时六十英里的速度在一年内（年）行驶了三万七千英里——比当时任何机车的行驶里程都大。

小小的技术改革积累起来，形成了英国与美国机车设计的重大区别。英国机车结实、稳定、笨重和制作精良，尽管它的力量和精确性令人惊奇，但它通常是呆板和适应性很差的。一位有名的作家在年写道，相比之下，美国的机车看起来像一堆“破烂，松散得像一只篮子”，“机车的构架轻而又是敞开的，但是都很结实……机车……安装在一系列杠杆的支点上，与每一个方向都保持平衡。即使路轨时高时低，变化无常……那么，像篮子一样有弹性的构架和它的支架……也能在旅程的每一个时刻使机车适应路轨的情况”。

这种轻便、简单和灵活的特点，将继续成为美国工业设计的一大特点。追求快速的技术表现了一种对时间的特别态度——对现在和将来以及对这两者之间的关系。也许美国确是有着美好未来的国家，但是美国人很少想到他们自己是在为未来而建设。更确切地说，美国技术是着眼于现在的技术，它是由于仓促从事、缺少技艺、缺少资金和原材料，以及由于坚定地期望技术本身也要迅速改变而形成的。

结语

与这一切形成鲜明对照的是，英国的铁路建造者是自觉地在为将来而建设，但他们成了他们的严格要求的奴隶。十九世纪中叶访问美国的英国铁路建造者爱德华·沃特金解释说：“我们把铁路的发明看作是在旅行工具方面的一个最终的改进，因此我们用砖和灰泥把我们的工厂建造得可以‘永久’不坏。